多地推出國六排放標準的計劃，在車企的反對聲中延后了。
最近，深圳、廣州、天津等多個城市紛紛推遲執(zhí)行國六排放標準。這在一定程度上說明汽車行業(yè)和地方政府在對于排放升級節(jié)奏上的分歧。
“從長遠來看，汽車行業(yè)排放升級是大勢所趨，但從實施時間來看，我們國家從2016年4月開始才要求東部11個省份市正式實施國五排放，到2017年1月，全國才開始進入國五標準。如果按照深圳之前提前實施的時間節(jié)點來看，從國五到國六的過渡期只有2年多時間，不說研發(fā)準備和實驗驗證不足，對于車企來說，成本的增加也是一個問題。”發(fā)動機生產企業(yè)人士黎明（化名）認為。
三年一個周期
參照歐洲排放政策，我國從2001年開始針對機動車實施國一排放標準，此后的升級大概以三年為一個節(jié)點不斷進行。按照此前計劃，2010年國四標準將全面實施，但在過程中，由于油品以及車企升級節(jié)奏等一系列問題，國四標準幾經延遲，最終在2014年初才全面實施。
從國四到國五用時三年，從國五到國六，達成排放的技術難度和挑戰(zhàn)更高，但實施的節(jié)奏和留給車企的時間卻越來越短。
與歐洲的標準不同，為保證汽車行業(yè)有足夠的準備周期來進行相關車型和動力系統(tǒng)變更升級以及車型開放和生產準備，我國的國六標準分為國六a和國六b，其中前者為過渡階段標準，后者為正式實施的標準。其中，輕型汽車國六排放標準的實施時間分別是2020年和2023年；重型汽車國六a排放標準實施的時間是，2019年7月1日起，燃氣汽車符合要求；2020年7月1日起，城市車輛符合標準要求;2021年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車符合標準要求。“國六b”將于2021年1月1日對燃氣車輛實施，2023年7月1日對所有車輛全面實施。
“所有車企的開發(fā)流程和實驗認證周期都是按照國家此前發(fā)布的實施時間來制定的。”吉利控股集團副總裁、銷售公司總經理林杰告訴第一財經記者。他談到，雖然從目前來看，技術層面上乘用車要達到國六a標準的難度并不大，但如果像深圳這樣的地方，提前半年實施新的標準，清理庫存是一大問題。
與此同時，廣州威爾森信息科技有限公司市場分析師布朝輝認為，從國五升級到國六，涉及前期發(fā)動機的研發(fā)、標定和測試，以及增加機內燃燒優(yōu)化的設施費用，采用國六發(fā)動機的成本會比國五增加不少。據環(huán)保部的測算，對于輕型乘用車來說，單車的升級成本在1200元左右，輕型商用車的單車升級成本在500元左右。記者從車企方面了解到，升級后輕型乘用車的單車成本在2000元左右。
布朝輝認為，國六標準是根據歐六制定的，某些合資品牌在歐洲市場已經實行了一段時間的歐六，因此會比自主品牌更容易適應新的標準。自主品牌整車研發(fā)實力相比于外資品牌較弱，增加了研發(fā)成本，廠商為維持利潤，繼而將會提高終端零售價格。而由于目前自主品牌車型的交易價格在15萬元以下的占比高達90%，提高終端價格或將降低消費者的購買欲望。
而對于一些弱勢的自主品牌來說，在今年車市走低大浪淘沙之下，本來就存有很大的挑戰(zhàn)，加之新標準的推行，無論是在技術實力還是成本分攤上，都會遭遇挑戰(zhàn)。
公開信息顯示，截至2018年12月13日，共有54家企業(yè)838個車型共超過63萬輛車進行了國六環(huán)保信息公開，其中，國內生產企業(yè)41家、612個車型、535922輛車，國外生產企業(yè)13家、226個車型、94441輛車。公開車型均為國六b(除1款進口車型為國六a外)。
重型商用車短期承壓
從數據上看，目前主流的輕型汽車制造商達到標準的技術難度確實并不大，但是對于重型汽車制造商來說，要達到國六A的難度并不大，但要達到國六B會有一定難度。
與國五相比，重型車要達到氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）排放限值加嚴了77%和67%，并新增了粒子數量（PN）的限值要求。另外，在型式檢驗中增加了循環(huán)外排放測試的要求，包括發(fā)動機臺架的非標準循環(huán)（WNTE）和利用車載排放測試系統(tǒng)（PEMS）進行的實際道路排放測試，并增加了實際行駛工況有效數據點的氮氧化物排放濃度要求。
不僅如此，對于重型商用車，為了杜絕使用過程中的排放造假，還加嚴了排放控制裝置的耐久里程要求，并對排放相關零部件提出了排放質保期的規(guī)定。同時，在歐六車載診斷系統(tǒng)的基礎之上，還參考美國車載診斷系統(tǒng)法規(guī)提出了永久故障碼等反作弊的要求；并首次將遠程排放管理車載終端的要求應用到國家標準。
“歐六在國外也是分為A、B、C三個階段，我們目前提到的國六b標準，事實上已經是達到了歐六C，其嚴格程度甚至已經超過。”黎明認為。這也是業(yè)內公認的看法。
從國三升級到國四時，有EGR和SCR兩種路線，中重型柴油機大多采用SCR技術路線，而從國四升級到國五，如果路線不變，發(fā)動機幾乎沒有大的升級，只需在原有國四排放的基礎上調整SCR的標定量，嚴格地區(qū)加裝DPF顆粒捕捉裝置。
但是，從國五到國六，不管是哪種路線，都需要加上更多的后處理裝置。“從2012年我們就已經開始在預演，到2015年正式投入研發(fā)，目前從技術上實現(xiàn)標準問題不大。”黎明告訴記者，但是他也談到，從成本和市場上考慮，對于重型商用車來說，要推廣國六還是有難度。相對于輕型乘用車，重型車更多是生產資料，用戶都屬于成本敏感型。
而排放標準的升級，可能會導致前期的購置成本上漲2萬~3萬元左右，而從后期來看，排放升級相應對于油品的需求也在提升，但從目前來看，國內一二線市場油品相對較好，而在三四線、四五線市場，油品問題也可能導致其出現(xiàn)系列耐受問題，影響后期維修成本。
黎明談到，從歐洲來看，在剛實施歐六標準時，出現(xiàn)最多的問題是穩(wěn)定性的問題，新標準之下，發(fā)動機的部件有所增加，電控零部件數量也在增長，加之在驗證上周期相對較短，他擔心國內重型發(fā)動機在最嚴格的標準下前期會出現(xiàn)系列問題。
與此同時，對于多地提前實施新的國六標準，黎明也擔心出現(xiàn)核心零部件供應短缺的問題。“畢竟對于發(fā)動機來說，關鍵零部件都在國際供應商手中，他們一般都是嚴格按照國家規(guī)劃的時間來規(guī)劃產能的，所以如果出現(xiàn)大幅提前，他們估計也來不及生產。”
而經歷了一段時間的爭議之后，多地實施新標準的腳步有所放緩，這對于車企來說，將有更多的時間來準備和應對。
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